«ПОЛУГУСЕНИЦЫ» НАТИ, ТАК И НЕ СТАВШИЕ «БАБОЧКАМИ»

Еще одним направлением работ НАТИ (НАМИ), которое не оправдало возлагавшихся на него надежд, стали полугусеничные автомобили. Эти транспортные средства, хорошо проявившие себя в экстремальных условиях бездорожья, оказались далеко не всегда оптимальными в рутинной эксплуатации. Тем не менее, полугусеничные вездеходы активно разрабатывались и более-менее успешно использовались на протяжении первой половины ХХ века. В СССР «апологетом» этого класса автомобилей был НАТИ (НАМИ). Поэтому есть повод коротко рассказать о коллекционных моделях и их полугусеничных прототипах, связанных (прямо или косвенно) с этим институтом.

История полугусеничных автомобилей началась в 1908 году, когда немецкие инженеры фирмы «Daimler» в ходе испытаний многотоннажного грузовика для Африканских стран, предприняли довольно успешную попытку использовать полугусеничный движитель оригинальной конструкции. Автомобиль Daimler Colonial LKW уверенно передвигался по песку, тем не менее остался невостребованным и идея «ушла на полку».

Вероятно, об этой разработке узнал французский инженер Адольф Кегресс, который с 1906 года служил в Царскосельском Императорском гараже. В 1909 году он начал разрабатывать вездеходный автомобиль для снежной русской зимы, способный передвигаться с помощью полугусеничного движителя. Первую достаточно удачную конструкцию на основе легкового Mercedes А. Кегрессу удалось создать в 1911 году.

Затем изобретатель продолжил совершенствовать устройство «приборов Кегресса», успешно испытывал и демонстрировал их в Царском Селе и в Санкт-Петербурге. В 1912-1914 годах он получил патенты на свое изобретение в Российской Империи, Франции и Северо-Американских Соединенных штатах. С 1912 года к работам А. Кегресса присоединился Русско-Балтийский вагонный завод, где был построен полугусеничный Руссо-Балт С24/30 НР, продемонстрировавший хорошие результаты как при движении по зимнему российскому бездорожью, так и на обычных дорогах.

Масштабные копии этого вездехода серийно не выпускались. Известны конверсии Руссо-Балтов С24/30, производившихся ПО «Тантал» (ПО «Агат» — НПФ «МОССАР») с 1978 по 2010 годы. Кроме того, доступны смоляные киты, изготовленные частными мастерами. Тем не менее, Руссо-Балты и масштабные копии других автомобилей, оснащенных движителями Кегресса, являются коллекционной редкостью.

Во время Первой Мировой войны прапорщик А. Кегресс активно сотрудничал с Главным военно-техническим управлением (ГВТУ) Российской Императорской армии. По его инициативе в 1916 году на полугусеничный ход был переведен броневик Остин, который успешно прошел все испытания. По итогам последних ГВТУ приняло решение установить «приборы Кегресса» на 145 легковых и грузовых автомобилей и 39 броневиков. Производство и монтаж оригинальных движителей должен был осуществлять Путиловский завод. Однако планы эти реализованы не были, хотя до Октябрьской революции на заводе успели изготовить партию движителей Кегресса и комплектующих к ним.

В 1917 году А. Кегресс вернулся во Францию и поступил на службу в компанию «Citroen». Дальнейшая его профессиональная жизнь была вполне успешной. В течение последующих 20 лет «Citroen» выпустила более 5,5 тысяч полугусеничных вездеходов. По лицензии такие автомобили производили и другие фирмы, причем их продукция импортировалась в СССР, где не только эксплуатировалась, но и становилась объектом испытаний и изучения в НАТИ (НАМИ). Таким образом, институт получил в свое распоряжение и «наследство» А. Кегресса, сохранившееся на Путиловском заводе, и новые французские разработки.

В революционной Советской России интерес к полугусеничным броневикам возродился в 1919 году. В 1919-1920 годах на Ижорском заводе построили 12 полугусеничных броневиков Остин-Путиловец, оснащенных сохранившимися движителями Кегресса.

Копии Остин-Путиловцев с движителями Кегресса в масштабе 1:43 представлены смоляными китами и собранными из последних моделями. Также существуют модели, переделанные из моделей Остин-Путиловцев известной в прошлом мастерской «Moscow Models». Вероятно, в наши дни пресс-формы «Moscow Models» могут использоваться частными мастерами.

Еще одним примером послереволюционного применения «приборов Кегресса» является сохранившийся до наших дней Rolls-Royce 40/50 HP, которым пользовался В.И. Ленин. В 1922 году на Путиловском заводе этот, только что купленный в Англии автомобиль был переоборудован на полугусеничный ход. Масштабные копии ленинского снегохода, как и других «кегрессов», редки и представлены смоляными китами (исходными и собранными).

Благодаря интересу советских военных к полугусеничным вездеходам, в 1920-х годах в НАТИ (НАМИ) под контролем Особого государственного политического управления (ОГПУ), Народного комиссариата внутренних дел (НКВД) и Народного комиссариата обороны была начата секретная разработка полугусеничных машин. Эти автомобили с комбинированным приводом планировали использовать в труднопроходимых местах с различными военными целями. В 1930 году начались работы над оригинальным вездеходом НАТИ-2 на агрегатах грузовика Ford—AA. Открытый, бездверный кузов изготовил московский завод «Аремкуз». Автомобиль был 8-местным, развивал скорость до 25 км/ч. Конструкция движителя, базировавшаяся на разработках А. Кегресса, была уже достаточно устаревшей. Резинокордные гусеницы приводились ведущими колесами с цепным приводом от заднего моста.

В 1932 году два НАТИ-2 вместе с полугусеничными Citroen—Kegresse участвовали в автопробеге по пескам пустыни Кара-Кумы. НАТИ-2 продемонстрировали проходимость, вполне сопоставимую с французскими машинами, однако уступили им по надежности. В серийное производство НАТИ-2 не пошел.

В 2018 году в серии «Автолегенды СССР и соцстран» вышла масштабная копия НАТИ-2, произведенная китайской фирмой «Premium & Collectibles Trading Company Ltd.» (PCT). Модели этого вездехода от других производителей не известны.

НАТИ-2 остался единственным автомобилем с оригинальным кузовом. В дальнейшем конструкторы НАТИ (НАМИ) за счет гусеничного движителя пытались кардинально повысить проходимость серийно выпускаемых легковых и грузовых автомобилей. Масштабные копии полугусеничных вездеходов на шасси легковых машин первой половины 1930-х годов (например ГАЗ-А-Кегресс 1934 года), видимо, не выпускались, а вот модели грузовиков (на шасси ГАЗ-АА/ГАЗ-ММ и ЗИС-5) представлены широко.

В 1933-1934 годах институт разработал опытный вездеход на серийном шасси ГАЗ-АА. Затем работы над этим автомобилем были временно прекращены. В канун войны в 1938 году его срочно доработали, адаптировали к шасси ГАЗ-ММ, назвали НАТИ-В и начали серийно производить на 1-ом Ленинградском авторемонтном заводе (1-й ЛАРЗ). Затем выпуск вездеходов передали на ГАЗ, где они получили индекс ГАЗ-60.

Распространенную масштабную копию ГАЗ-60 серийно производил с 1983 по 1996 год санкт-петербургский завод «Двигатель» (до революции «Старый Лесснер»). Небольшую партию ГАЗ-60 в масштабе 1:43 изготовила мастерская «ALF». Были также известны киты мастерской «UMI»/«Northstarmodels» (Иваново). Мастерская выпускала как наборы для самостоятельной доработки, так и конверсии серийных моделей ГАЗ-АА от бренда «Наш автопром», выпускавшиеся китайской «Hongwell Toys Ltd.».

ГАЗ-60 начали поступать на службу в Красную Армии в 1939 году. По результатам испытаний считалось, что этот автомобиль будет надежен и эффективен на бездорожье в любое время года. Он должен был доставлять грузы и личный состав, а также буксировать легкие пушки по пересеченной местности. Однако в реальных боевых условиях во время советско-финляндской войны 1939–1940 годов он не оправдал надежд. В автомобилях проявились многочисленные дефекты и конструктивные ошибки, они ломались и вязли в глубоком снегу. Недостатки оказались очень серьезными, дальнейшие работы по ГАЗ-60 и его модификациям зашли в тупик, а потом и прекратились.

В 1937 году НАТИ предпринял попытку сконструировать легковой полугусеничный автомобиль НАТИ-ВМ (ГАЗ-ВМ) на базе серийного ГАЗ-М1. Конструкция гусеничного движителя была такой же, как у НАТИ-ВЗ (ГАЗ-60). Разрабатывались варианты вездехода с кузовом фаэтон и пикап. Испытания автомобиля в 1937-1938 годах выявили ряд существенных недостатков. В 1939 году в связи с появлением полноприводного ГАЗ-61 работы по НАТИ-ВМ, как и другие полугусеничные проекты, основанные на серийных автомобилях ГАЗа, были свернуты.

Масштабные копии НАТИ-ВМ представлены изделиями частных мастеров. Модель с кузовом фаэтон была выпущена ограниченным тиражом калининградской мастерской AGD. В 2023 году появились штучные модели вездехода с кузовом пикап, изготовленные из смолы московским мастером ЧудотвороFF.

Более продуктивным оказалось сотрудничество НАТИ с московским ЗИСом, хотя относительно приемлемые результаты были получены далеко не сразу. Разработка полугусеничного автомобиля на шасси серийного ЗИС-5 началась в НАТИ в 1934 году. К 1936 году был спроектирован и построен опытный НАТИ-ВЗ (вездеход ЗИС). Затем работы прервались на несколько лет и возобновились в 1938 году. В этом же году автомобиль утвердили для серийного выпуска. НАТИ-ВЗ сначала производил 1-й ЛАРЗ, а с 1939 года – московский ЗИС, где машина получила индекс ЗИС-22.

В начале 2000-х годов масштабные копии ЗИС-22 выпускали санкт-петербургское НПФ «ЛОМО-АВМ» и мастерская «MiniClassic». В 2018 году китайская фирма «Arum Ltd.» начала выпуск моделей ЗИС-22 для российского бренда «Наш автопром». С помощью простой доработки можно довести такой ЗИС-22 до соответствия НАТИ-ВЗ.

Во время советско-финляндской войны ЗИС-22 проявил себя полностью неудовлетворительно, он часто ломался, плохо маневрировал, а его проходимость была даже хуже, чем у базового ЗиС-5. Причиной многочисленных проблем явилось, прежде всего, несовершенство гусеничного движителя.

В 1939–1940 годах конструкторы НАТИ пытались исправить свои ошибки и разработали новые варианты гусеничного движителя. Примером таких конструкций явился ЗИС-33 с приводом непосредственно от задних колес автомобиля. Этот грузовик оказался еще одной крайне неудачной разработкой НАТИ. Он пошел в серию, но достаточно массово выпускался только в течение 1940 года. Благодаря неудовлетворительным эксплуатационным характеристиками и плохой проходимости, автомобиль заслужил прозвище «вездестой». Тем не менее, его масштабная копия под российским брендом «Наш автопром» была выпущена фирмой «Arum Ltd.» (Китай) в 2019 году. Видимо, это единственная коллекционная модель этого полугусеничного грузовика.

Накануне войны НАТИ вернулся к доработкам ЗИС-22. Инженеры института совершенствовали конструкцию гусеничного движетеля, трансмиссии, тормозной системы и др. В результате появились ЗИС-22Н (новый) и его последующие модификации вплоть до НАТИ-52. В предвоенные годы НАТИ-52 планировали серийно выпускать с индексом ЗИС-22М. В годы войны этот вездеход с кабиной военного времени и другими минимальными изменениями выпускался с индексом ЗИС-42.

Масштабные копии ЗИС-22М и ЗИС-42 представлены моделями бренда «Наш автопром», произведенными фирмой «Arum Ltd.», Китай) и вышедшими в 2018 году. Известны конверсии, изготовленные частными мастерами.

ЗИС-42 оказался самой удачной и самой многочисленной машиной в семье полугусеничных грузовиков, разработанных НАТИ (НАМИ). Всего было выпущено около 6 тысяч экземпляров, которые реально использовались в Красной армии. Конструкторам удалось создать вполне удачный, эффективный гусеничный движетель, который обеспечивал автомобилю высокую проходимость на бездорожье. Однако надежность ЗИС-42 оказалась неудовлетворительной, кроме того, плохой была маневренность. По результатам использования ЗИС-42 на фронте армейское начальство сделало заключение, что грузовик может служить транспортным средством, но не артиллерийским тягачом. В боевых условиях его применение ограничено вследствие ненадежности и трудности маневрирования. Вместе с тем, следует учитывать, что в начале Великой Отечественной войны в Красной армии ощущался выраженный дефицит полноприводных грузовиков. В этих условиях ЗИС-42 являлся существенным подспорьем в трудных дорожных условиях. По мере насыщения войск надежными и достаточно проходимыми полноприводными автомобилями роль полугусеничных вездеходов резко сократилась.

Судьба ЗИС-42 наглядно подтвердила два положения. Во-первых, сам по себе полугусеничный автомобиль, ориентированный на экстремальные условия, не оптимален для рутинной эксплуатации в военных условиях и не может служить эффективной альтернативой полноприводным конструкциям. Во-вторых, даже удачно сконструированный гусеничный движитель, установленный на стандартный грузовик, теряет свои преимущества из-за несоответствия конструкции серийного автомобиля тем нагрузкам, которые испытывает вездеход. Дальнейшие попытки реанимировать идею полугусеничных грузовиков на новой элементной базе в послевоенные годы (например, опытный автомобиль ЗИС-153) также успехом не увенчались.

Несмотря на недостатки полугусеничных автомобилей в реальной жизни, их масштабные копии постоянно привлекают коллекционеров, благодаря своей оригинальности и тем интересным фактам и историям, которые сопровождали их появление.